La mobilità è spesso trattata, con un taglio tecnico, come un mero tema di trasporto pubblico locale. A tutti gli effetti rappresenta invece un’infrastruttura abilitante del welfare. La possibilità di spostarsi in modo sicuro, accessibile e sostenibile condiziona infatti l’accesso a diritti fondamentali – lavoro, istruzione, salute, partecipazione – e influenza la capacità delle persone di sfruttare effettivamente le opportunità offerte dalle politiche pubbliche. Di seguito si propongono alcune riflessioni che possono essere utili per inquadrare il tema.
Trasporto e mobilità: definizioni utiliIl trasporto riguarda lo spostamento in sé di persone o merci e, quindi, i mezzi, i servizi e le infrastrutture che lo rendono possibile (ad esempio, autobus, treni, strade, orari, tariffe). La mobilità è un concetto più ampio: indica la possibilità concreta per individui e gruppi di muoversi e, soprattutto, di accedere a opportunità e servizi essenziali come lavoro, scuola e assistenza. Per questo include l’offerta di trasporto, ma anche costi, tempi e affidabilità, le condizioni sociali e personali (reddito, età, disabilità, competenze, patente), l’organizzazione del territorio e delle distanze, nonché la presenza di alternative allo spostamento, come servizi di prossimità o lavoro da remoto. In sintesi, il trasporto è il “mezzo” dello spostamento, mentre la mobilità riguarda l’effettiva capacità di raggiungere ciò che serve. |
Mobilità come infrastruttura del welfare
La mobilità non è un elemento neutro: quando l’offerta di trasporto è scarsa, discontinua, costosa o poco sicura, si determina una selezione implicita tra chi riesce a muoversi e chi, di fatto, ne resta escluso. Una selezione tanto più marcata quanto più le persone si trovano in condizioni di fragilità socio‑economica, abitano aree periferiche o interne, oppure vivono situazioni di limitata autonomia personale. Con riferimento a quest’ultima categoria si pensi ad esempio agli anziani, alle persone con disabilità, alle donne con importanti carichi di cura, ai giovani senza risorse proprie per gli spostamenti (in particolare per accedere al sistema educativo e formativo ma anche per non rinunciare alla socialità).
Un esempio può essere il conseguimento della patente di guida rappresenta, per molte persone in condizione di fragilità economica, un costo difficilmente sostenibile, sia in termini monetari (lezioni, esami, assicurazione, acquisto o manutenzione del veicolo) sia in termini di tempo. Eppure, la patente, soprattutto in contesti scarsamente serviti dal trasporto pubblico, è spesso una precondizione implicita per accedere a opportunità lavorative o formative. Inoltre, l’assenza della patente non è soltanto un limite alla mobilità individuale, ma diventa una vera e propria barriera all’ingresso nel mercato del lavoro e alla piena cittadinanza sociale. Ad essere più penalizzati sono infatti le persone straniere che devono anche affrontare e superare lo scoglio linguistico.
L’intreccio tra mobilità e welfare emerge con chiarezza se si osservano le politiche sociali non solo in termini di impianto formale, ma anche di effettiva esigibilità. Servizi per il lavoro, per la salute, per la cura, per l’istruzione e per il sostegno al reddito presuppongono, spesso tacitamente, che le persone possano raggiungere luoghi, rispettando – quando definiti – anche gli orari previsti. In assenza di una politica “amica della mobilità”, ciò si traduce in una barriera nascosta che rende i diritti solo teoricamente garantiti e incrementa il rischio che proprio i soggetti più vulnerabili rinuncino alle opportunità disponibili.
Le determinanti della povertà di mobilità
Il concetto di “povertà di mobilità” descrive l’impossibilità o la difficoltà di sostenere gli spostamenti necessari per accedere a opportunità e servizi essenziali (lavoro, istruzione, welfare), tenendo conto del contesto territoriale1. Non dipende soltanto dalla presenza o assenza di trasporto pubblico, ma dall’interazione tra più determinanti che operano sullo stesso piano e si intrecciano tra loro.
Una prima determinante riguarda l’offerta e la qualità del servizio: copertura territoriale, frequenza, intermodalità, tempi di percorrenza e affidabilità, nonché la compatibilità degli orari con tempi di vita, lavoro e studio. A questa si lega l’accessibilità fisica, cioè la possibilità effettiva di usare i mezzi e gli snodi di scambio in presenza di disabilità, ridotta mobilità, età avanzata o accompagnamento di minori (barriere architettoniche, condizioni delle fermate, continuità dei percorsi).
Una seconda determinante è l’accessibilità economica: tariffe, abbonamenti e costi indiretti (spostamenti multipli, coincidenze, necessità ricorrenti) hanno un impatto regressivo, soprattutto in assenza di tariffe “sociali” o di misure compensative. Tale assenza, o la loro limitata diffusione, può tradursi in rinunce sistematiche a opportunità e servizi, pur formalmente disponibili.
Una terza componente, collegata alla crescente digitalizzazione del sistema dei trasporti, è l’accessibilità informativa e digitale: disponibilità di informazioni chiare e aggiornate, ma anche capacità di utilizzare app, pagamenti elettronici e prenotazioni, con il rischio che il digital divide trasformi un servizio formalmente disponibile in un servizio di fatto poco fruibile.
Infine, la sicurezza reale e percepita (illuminazione, presidi, molestie, microcriminalità) condiziona la propensione a usare il trasporto pubblico e può restringere fasce orarie e tratte praticabili, incidendo in modo selettivo su alcuni profili di utenza (donne, anziani, giovani e persone migranti).
Gruppi più esposti ed effetti della povertà di mobilità
Queste dimensioni non si sommano in modo lineare: tendono a rinforzarsi reciprocamente, producendo un rischio più elevato per gruppi specifici. In particolare, risultano più esposte: persone e famiglie a basso reddito in periferie o aree interne; donne con carichi di cura e catene di spostamenti frammentate; anziani e persone con disabilità; studenti e giovani in territori poco serviti; lavoratori poveri con orari atipici e luoghi di lavoro variabili; persone migranti con risorse economiche e relazionali limitate.
In questi casi, la povertà di mobilità agisce come moltiplicatore di svantaggi preesistenti.
Sul piano degli esiti, la povertà di mobilità produce effetti attraverso alcuni meccanismi ricorrenti. Anzitutto, aumenta i costi di accesso ai diritti: quando spostarsi è troppo costoso, complesso o faticoso, diminuisce l’uso effettivo di servizi e misure di welfare, e crescono rinunce a lavoro, formazione, visite mediche e percorsi di presa in carico, riducendo l’efficacia delle politiche proprio sui target più fragili.
In secondo luogo, opera come meccanismo di selezione territoriale: chi vive in aree ben servite accede a mercati del lavoro più ampi e a reti di servizi più dense; chi abita in zone periferiche o interne vede restringersi il proprio “raggio di vita” e di scelta, con il rischio di cristallizzare disuguaglianze territoriali e la dipendenza da misure di sostegno monetario, spesso non sufficienti a compensare il mancato accesso a tali opportunità.
Un terzo meccanismo riguarda l’accumulo di svantaggi lungo il ciclo di vita: difficoltà di mobilità in età scolare e giovanile possono aumentare dispersione e ridurre l’accesso a esperienze formative (anche extrascolastiche come sport, cultura, volontariato); in età anziana o in presenza di cronicità possono accentuare isolamento e peggiorare gli esiti di salute.
Infine, gli effetti non sono solo economici o funzionali: la povertà di mobilità incide su relazioni e benessere soggettivo ostacolando la partecipazione sociale, riducendo la frequentazione di reti familiari e amicali e alimentando solitudine, sfiducia e autoesclusione dallo spazio pubblico (tema al centro del primo numero di Nessi, la rivista di Percorsi di Secondo Welfare).
In sintesi, i diritti restano formalmente universali, ma la loro fruizione concreta dipende da condizioni di mobilità che sono distribuite in modo diseguale. La povertà di mobilità rende quindi visibile una dimensione spesso trascurata delle disuguaglianze di accesso, collocandosi all’intersezione tra risorse economiche, assetti territoriali e capacità effettive di usufruire dei servizi.
Implicazioni per le politiche: investire sull’integrazione mobilità–welfare
Riconoscere la povertà di mobilità come dimensione strutturale di rischio sociale implica ripensare l’articolazione delle politiche, superando la separazione rigida tra trasporti, welfare, urbanistica, politiche abitative e politiche del lavoro.
Da un lato, è possibile intervenire sulla dimensione economica attraverso tariffe sociali, voucher di mobilità e rimborsi per spostamenti legati al lavoro, alla formazione e alle cure sanitarie, soprattutto per persone e famiglie in condizioni di povertà o di forte vulnerabilità. Dall’altro, vi è spazio per sviluppare servizi di trasporto a valenza sociale – come il trasporto accompagnato per anziani e persone con disabilità, servizi a chiamata e taxi sociale, forme di car sharing e ride sharing comunitario – che in molti casi potrebbero essere realizzati in collaborazione con il Terzo Settore e il mondo del volontariato2.
Un passo ulteriore riguarda l’integrazione tra la programmazione dei trasporti e quella dei servizi di welfare. La localizzazione di servizi sociali, sanitari, educativi e per il lavoro dovrebbe tenere conto degli effettivi flussi di mobilità e delle condizioni di accessibilità, evitando di collocare risorse in luoghi difficilmente raggiungibili da chi ne ha più bisogno.
In parallelo, strategie di rigenerazione urbana e di sviluppo locale dovrebbero adottare l’ottica della prossimità, avvicinando servizi e opportunità ai luoghi di vita quotidiana. Anche politiche che prevedano sostegni mirati per il conseguimento della patente o che promuovano alternative collettive e condivise all’uso dell’auto privata potrebbero contribuire a ridurre questo fattore di esclusione, meno visibile ma sempre più rilevante.
Ad esempio, il modello delle “città a 15 minuti” propone un’organizzazione urbana in cui le principali funzioni quotidiane (lavoro, scuola, servizi di base, commercio, tempo libero) sono raggiungibili in circa un quarto d’ora a piedi o in bicicletta (Moreno 2024). In questa prospettiva la mobilità coincide sempre più con la possibilità di vivere in prossimità: per le persone fragili ciò può ridurre la dipendenza da trasporti costosi o poco accessibili, contenere tempi e stress degli spostamenti e rafforzare le reti di vicinato. Al contempo, questo paradigma richiede un coordinamento tra pianificazione urbana e politiche di welfare per evitare effetti regressivi, come l’aumento dei costi abitativi e nuove segmentazioni tra quartieri “ricchi di servizi” e aree marginalizzate, nonché un ulteriore squilibrio a danno delle periferie e delle aree interne.
Un altro caso è quello del welfare aziendale, che può contribuire a ridurre la povertà di mobilità sostenendo gli spostamenti casa–lavoro e la conciliazione dei tempi di vita. Misure come abbonamenti agevolati, navette, incentivi alla mobilità sostenibile e contributi per car pooling o micromobilità possono ridurre costi e complessità della mobilità quotidiana, soprattutto per chi ha salari bassi o orari atipici (Santoni 2021; Spattini 2024). Questa attenzione è rafforzata anche dalla rendicontazione ESG e dagli obblighi per le aziende – introdotti dalla Direttiva CSRD (2022/2464) – di monitorare, analizzare e comunicare gli impatti non finanziari che esse generano. L’effetto redistributivo, però, dipende da disegno e accesso: se tali misure restano appannaggio di imprese medio-grandi, possono aumentare i divari rispetto a lavoratori in piccole imprese, settori a bassa tutela o occupazioni discontinue, dove il problema è spesso più intenso.
Infine, è cruciale sviluppare strumenti di conoscenza e di monitoraggio che rendano visibili gli effetti della povertà di mobilità sui percorsi di vita. Inserire indicatori di accessibilità fisica, economica e informativa nei sistemi di valutazione delle politiche sociali può aiutare a individuare le aree e i gruppi maggiormente esposti, orientare le scelte di investimento e rafforzare le capacità di advocacy degli attori pubblici e privati.
Solo leggendo congiuntamente welfare e mobilità sarà dunque possibile costruire risposte capaci di ridurre le disuguaglianze e di ampliare davvero il campo delle opportunità per le persone in condizioni o a rischio fragilità.
Per approfondire
- Moreno C. (2024), The 15-Minute City: A Solution to Saving Our Time and Our Planet, Hoboken, NJ: Wiley.
- Santoni V. (2021), Il welfare aziendale e contrattuale, tra sostenibilità e “filiera corta”, in Maino F. (a cura di), Il ritorno dello Stato sociale? Mercato, Terzo Settore e comunità oltre la pandemia. Quinto Rapporto sul secondo welfare, Torino, Giappichelli, pp. 189-224.
- Spattini S. (2024), Servizi di mobilità sostenibile per il tragitto casa-lavoro-casa come misure di welfare aziendale, Bollettino ADAPT, 12 (25 marzo).
Note
- Per approfondire si rimanda al Report “Transport and tourism in outermost regions: assessing mobility poverty and the effects of new climate policies”, promosso dal Parlamento Europeo. Si ricorda inoltre che il Regolamento 2023/955 sul Fondo sociale per il clima è il primo strumento vincolante dell’UE a tenere conto della povertà di mobilità definendo sia la “povertà di trasporto” sia gli “utenti vulnerabili del trasporto”.
- In questa direzione vi sono esempi di organizzazioni ed Enti che hanno una lunga tradizione nell’ambito del Terzo Settore, come le Misericordie e ANPAS; al tempo stesso vi sono proposte nate negli ultimi anni che adottano un approccio più aperto al mercato, come UGO.