Il caro-carburante è un problema globale. Ma in Italia le persone fragili rischiano di pagarne un prezzo ancora più caro che altrove.
E la cosiddetta povertà dei trasporti, un problema già presente nel nostro Paese di cui abbiamo parlato qui e qui, potrebbe diventare ancora più forte e diffusa, allargando ulteriormente le disuguaglianze che già esistono.
“Piove sul bagnato”, riassume Antonio Russo, portavoce dell’Alleanza contro la povertà in Italia, interrogato sul tema da Percorsi di Secondo Welfare. Ma andiamo con ordine.
Le misure contro lo shock energetico
Da mesi i prezzi di benzina e gasolio sono tornati a salire in Europa, effetto delle tensioni in Medio Oriente sui mercati energetici. Come raccontavamo già qui a poche settimana dall’inizio dei bombardamenti USA sull’Iran, la risposta dei Governi è stata, in larga parte, la stessa adottata durante la crisi energetica degli anni scorsi: sconti sulle accise, bonus mirati, proroghe di misure già esistenti. Un monitoraggio dell’OCSE contava a metà settembre 240 misure in quasi cinquanta Paesi, tra questi molti Stati europei.
In Germania, il Governo ha appena varato un nuovo taglio delle accise fino a fine anno per circa 2,5 miliardi di euro. Anche il governo spagnolo ha prorogato le riduzioni fiscali sulla benzina e sul gasolio introdotte a marzo nell’ambito di un pacchetto da 5 miliardi di euro volto a contrastare gli effetti della guerra in Iran sui prezzi interni dell’energia.
In Italia la misura principale è andata nella stessa direzione: finora il governo ha speso quasi 2,5 miliardi di euro per attutire i rincari dei carburanti provocati dalla guerra in Medio Oriente, per poi lasciare spazio più di recente alle iniziative di molte aziende petrolifere che hanno fissato unilateralmente un prezzo per la vendita al dettaglio.
Anche la Francia si è mossa su questo terreno, ma con un approccio più mirato: alcuni giorni fa, il Governo francese ha annunciato un pacchetto da 450 milioni di euro per aiuti basati sul reddito alle persone che percorrono più di 30 chilometri andata e ritorno per recarsi al lavoro o più di 8.000 chilometri all’anno per motivi professionali.
L’alto tasso di motorizzazione italiano
Se in Francia il sostegno viene almeno in parte calibrato su chi percorre più chilometri per lavoro, il caso italiano va inquadrato in un contesto strutturale ben più marcato, quello di un Paese storicamente dipendente dall’automobile privata. In base ai dati relativi al parco veicolare, nel 2024 l’Italia si conferma il Paese dell’Unione europea con più autovetture in rapporto alla popolazione: 701 ogni 1.000 abitanti contro 578 della media UE.
Nel nostro Paese, inoltre, il numero di auto continua a crescere a ritmo sostenuto, diversamente da quanto si osserva nelle altre maggiori economie dell’Unione. Non solo: le vetture sono tante ma anche vecchie, con il 66% che ha più di 8 anni e quasi un quarto che ha più di 20 anni, con valori ancora più alti nelle regioni del Sud.
Dietro questi numeri si nasconde un fenomeno che va oltre la semplice abitudine culturale all’uso dell’automobile. La dipendenza dall’auto in Italia è infatti particolarmente pronunciata: un numero elevato di famiglie possiede un automezzo pur disponendo di un livello di reddito relativamente basso, ciò che nella ricerca sui trasporti viene definito come proprietà forzata dell’auto.
In pratica, sono persone che spendono molto per muoversi con l’auto perché non hanno alternative. Di conseguenza, sono quelle che si ritrovano quindi molto vulnerabili alle oscillazioni dei prezzi dei carburanti. Questa è proprio una delle diverse forme che la povertà da mobilità può assumere. E che la situazione attuale non fa che peggiorare.
Confermare lo status quo
È in questo scenario che si inseriscono le critiche di chi studia il tema della mobilità. “Le misure prese dal Governo, compresa per certi versi la sospensione del bollo, confermano lo status quo e il ruolo della macchina come centrale e in questo senso è difficile fare una politica di inclusione sociale per i trasporti perché tutto viene relegato a una dimensione privata e una dimensione di proprietà dell’auto”, commenta Massimo Moraglio, docente dell’Università tecnica di Berlino ed esperto di mobilità.
Il rischio, prosegue Moraglio, è che le persone meno abbienti rimangano “in trappola”. Questo perché i ceti medi e soprattutto medio-alti hanno le risorse per cambiare, acquistando auto elettriche o non possedendo proprio l’auto, sfruttando ad esempio il car sharing, e quindi soffrono meno il caro carburante e la dipendenza dalle fonti fossili. Senza contare che, per chi è più benestante, le spese per spostarsi pesano meno sul reddito.
Povertà di trasporti: tra volontà politica e costruzione dell’informazione
Al contrario, le fasce meno abbienti, soprattutto quelle che devono ricorrere all’auto per forza, possedendone spesso di più vecchie e meno efficienti, pagano un doppio prezzo. Da un lato, l’aumento dei prezzi di diesel e benzina comprime la loro capacità di spesa per altre voci del bilancio familiare. Dall’altro, non ottengono dal Governo misure loro dedicate per uscire da questa dipendenza.
“È un mantenimento dello status quo che conferma e rinforza l’esclusione dalla mobilità per chi non ha le possibilità economiche di cambiare”, conclude Moraglio.
Un sollievo momentaneo
Se per Moraglio il problema riguarda soprattutto il modello di mobilità che queste misure finiscono per confermare, per il portavoce dell’Alleanza contro la povertà in Italia Antonio Russo il nodo è anche quello della natura temporanea degli interventi messi in campo.
Le misure varate fino a qui per contrastare il caro-carburanti “sono un sollievo, certamente, ma temporaneo”, spiega. “Non dobbiamo intervenire solo sulla crisi momentanea, come questa, ma dobbiamo avere delle misure strutturali che provino a ragionare sul tema della povertà”.
L’Assegno di Inclusione e il contrasto alla povertà: un ritorno al passato
In questo senso, in più occasioni, i media hanno riportato l’intenzione del Governo di istituire un bonus carburante per le fasce di reddito più basse. Finora, non si è ancora concretizzato. Anche su questo punto Russo invita alla cautela: “Quanto all’eventuale bonus: la prima cosa da fare non è intervenire solo sulla crisi momentanea della benzina, ma varare misure strutturali che diano vantaggi nel tempo”.
“Oggi abbiamo una misura di contrasto alla povertà, l’Assegno di inclusione, che non è più universalistica, perché è categoriale” aggiunge Russo. “Bisogna renderla universalistica: tutte le persone in determinate condizioni economiche devono potervi accedere. Questo farebbe molto di più di un bonus benzina come quello di cui si sta parlando”. Vedremo nelle prossime settimane quale forma prenderà l’intervento governativo a favore di chi ha redditi più bassi. Qualunque sia la scelta, dato il peggioramento della situazione, l’importante è agire a sostegno di chi in questo momento è più penalizzato.